Hely: La Manche

Funkció: vasúti alagút

Teljes hosszúság: 50 500 méter

Átadás ideje: 1994. május 6.

Üzemeltető: Eurotunnel

A Csatorna-alagút (angolul Channel Tunnel) vagy Csalagút (Chunnel) egy 50,5 km hosszú vasúti alagút a La Manche csatorna alatt a Doveri-szorosnál, amely az angliai Dover melletti Folkestone-t köti össze a franciaországi Calais közelében fekvő Coquelles városával.

A hatalmas projekt többször megakadt, de végül 1994-ben sikerült befejezni az alagutat. Ez a világ második leghosszabb alagútja, a japán Szeikan-alagút után, amely összességében hosszabb, de tengeralatti része rövidebb; tehát a Csatorna-alagút a világ leghosszabb tenger alatti alagútjának tekinthető (39 km).

Az alagutat a Eurotunnel cég üzemelteti. Az American Society of Civil Engineers kijelentette, hogy az alagút egyike a modern világ hét csodájának.

A franciák a napóleoni háborúk idején, 1802-ben kezdtek az alagútépítés lehetőségével foglalkozni. A francia hadsereg száraz lábbal szeretett volna átkelni az angol flotta által lezárt La Manche csatorna alatt. A 19. században több javaslat született az állandó kapcsolat létesítésére. 1880-ban Frederick Beaumont ezredes vezetésével a La Manche csatorna mindkét oldaláról megkezdődött az alagútépítés. Az angol oldalon a Thomas English tervezte alagútfúró géppel (!) már elkészült 2 km alagút, amikor 1883-ban a brit hadsereg vezetése – egy lehetséges inváziótól való félelmében - leállíttatta a Beaumont alagút építését. 1922-ben 128 méter feltáró alagutat fúrtak a Whitaker által épített géppel Dovernél. 1975-ben egy modern Pristley alagútfúró pajzzsal próbaképpen megépült 250 méter alagút a mai szervizalagút nyomvonalában. A sikeres alagútfúrás ellenére a munkát gazdasági nehézségek miatt abbahagyták.

A nyolcvanas években mind a brit, mind a francia oldalon összejött a politikai akarat. Magánbefektetők hajlandónak mutatkoztak az akkor 6 milliárd fontra becsült költségeket fedezni. 1986-ban írták alá a Canterbury egyezményt, ami lehetővé tette az építést. Ugyanakkor 55 éves koncessziós szerződést kötöttek egy brit és egy francia csoporttal. Ezekből alakult az Eurotunnel, az alagút üzemeltetője, és a TML (Transmanche-Link), a rendszer építője. A TML kapta a tervezésre, kivitelezésre, valamint gépészeti és elektromos berendezések, vasúti járművek szállítására szolgáló szerződést. A TML csoporton belül mind a francia, mind az angol oldalon külön tervező és kivitelező csoportot hoztak létre. Ebből adódtak az alagutak és műtárgyak tervezésében és kivitelezésében jelentkező jelentős eltérések. A fő cél a Dover és Calais között ingázó komphajókon lebonyolított személy- és teherautó-forgalom minél nagyobb részének átterelése az alagútba.

A közhiedelemmel ellentétben nem egy alagút, hanem egy alagútrendszer épült meg a La Manche csatorna alatt. Az alagútrendszer két, 7,6 m belső átmérőjű vonalalagútból és egy 4,8 m belső átmérőjű szervizalagútból áll. A teljes alagúthossz 3 × 50,5 km, azaz 151,5 km. A tengeralatti alagutakból 21,9 km az angol szektorban, 16 km pedig a francia szektorban fekszik.

A tényleges alagúthosszakat később a mindkét oldalról szembe hajtott pajzsok tényleges fúrási sebessége határozta meg. Az alagutak gazdaságos megépíthetőségéhez sikerült megtalálni a megfelelő geológiai környezetet. A kutatások azt mutatták, hogy a legalkalmasabb zóna a mészmárga réteg, vízáteresztő képessége 10−7 m/s nagyságrendű, tehát gyakorlatilag vízzáró. Nem voltak ilyen szerencsések a francia oldal mérnökei. A mészmárgát több vetőzóna szeli át, majd a francia part közelében alábukik. Az alagút itt már csak töredezett kréta rétegben haladhat. Ez a geológiai különbség vezetett oda, hogy a francia oldalon zárt aktív földnyomás megtámasztású pajzsok használatára volt szükség. Ezek a gépek nagyobb permeabilitású kőzeteken is képesek áthaladni, azonban még nyitott üzemmódban is lényegesen lassúbbak a teleszkópos kettős pajzsoknál.

Az angol oldalon a kedvezőbb geológiai adottság megengedte a nyitott, teleszkópos kettős pajzsok használatát. A kettős pajzs, lényegében két pajzs egymás után összeépítve. A hátsó pajzsban vannak a falazati szegmenseket építés közben a helyükön tartó hidraulikus sajtók és két hatalmas feszítőlap, amelyeket szintén sajtók segítségével befeszítenek a már kifúrt alagútba. Erre támaszkodva nyomja magát előre az első pajzs és közben a homlokon a vágófejjel fejti a kőzetet. A típus előnye, hogy a fejtés és a falazatépítés egy időben történik. Ez a pajzs megfelelő geológiai viszonyok között a leggyorsabb gép.
Az angol oldalon a szervizalagutak megépítéséhez két, a vonalalagutakhoz négy pajzsot használtak. A francia oldalon öt pajzsot használtak. Itt a viszonylag rövid szárazföldi vonalalagutakat egy géppel építették meg.

Az alagutak falazatát mind a francia, mind az angol oldalon előre gyártott vasbeton elemekből tervezték. Jelentős különbség volt azonban a részletekben. Az angol oldalon az alacsony permeabilitású mészmárgával számolva szigeteletlen, csavarkapcsolat nélküli - a londoni földalatti vasútvonalak építésénél jól bevált - befeszített falazati gyűrűket terveztek. A francia oldalon erre nem volt lehetőség. A falazatot a maximum 8 baros víznyomásra kellett megtervezni, ezért az általában szokásos gumiprofil szigeteléssel ellátott - ma szinte mindenhol használt - csavarozott vasbeton falazatot tervezték be.

Az angol befeszített falazat sajátossága, hogy – a budapesti metróvonalaknál is bevált módon – az elemek között nincs csavarkapcsolat. A vonalalagutak 7,6 m névleges belső átmérőjű gyűrű nyolc nagyméretű szegmensből és egy záróelemből áll. Az elemek elhelyezése mindig azonos. Az ideiglenes vasúti vágányt hordó talpelemre szereltek két oldalon padkás alsó elemeket. A padkára helyezett síneken gurult a pajzs kiszolgáló kocsisora; ezt használták gyaloglásra, később pedig ez épült ki menekülő-, illetve szervizjárdává. A többi elem azonos. Az ékes kialakítású záróelem rövidebb, mint a gyűrű. Utolsóként, egy erre a célra kialakított sajtóval nyomták be, ezzel a faroklemez nélküli pajzs mögött a gyűrűt nekifeszítették a kőzetnek. A gyűrű befeszítése után injektálás nélkül is azonnal állékony volt. A várt geológiai viszonyok között a betonblokkok hátulján levő 1 cm vastag betonpadokkal kialakított hátűrt kellett csak injektálni a vízzáróság növelésére. Az angol tervezők a vízzáró márgában minimális víz beszivárgást vártak. A kismennyiségű beszivárgó vizet az alagút üzemeltetése közben egy drénrendszerrel elvezették a két zsompkamrába, innen pedig a felszínre szivattyúzzák. A falazat fugáiban megjelenő szivárgó vizeket bepattintott műanyag elemekkel vezetik le a drénrendszerbe. A befeszített falazat jó kőzetviszonyok között igen gyors építést tesz lehetővé. A szervizalagút falazatát azonos filozófiával tervezték.

A nagyobb alagúti műtárgyak közül említést érdemel a két, tenger alatti 164 méter hosszú, 21,2 méter széles és 18 méter magas keresztezőműtárgy, mely vonatok egyik alagútból a másikba való átterelhetőségét biztosítja. Az angol oldalon a szervizalagutak megépítéséhez két, a vonalalagutakhoz négy pajzsot, míg a francia oldalon öt pajzsot használtak. Itt a viszonylag rövid szárazföldi vonalalagutakat egy géppel építették meg. Az angol alagútszakaszon két hatalmas szivattyúállomás is épült az alagútba beszivárgó vizek eltávolítására. Az angliai Folkestone melletti Cheritonban, illetve a francia oldalon a Calais melletti Coquelles-ban épült vasúti terminálok rámpáikkal bonyolítják le a járművek fel- és lehajtását a kompvonatokra.

Az Eurostar vonatjai az alagúton keresztül Párizst és Brüsszelt kötik össze Londonnal. A TGV vonatok egyébként 300 km/órás sebességét az alagútban 140 km/órában maximálták.

Mind a személy-, mind a teherautókat külön erre a célra tervezett kompvonatok szállítják át az alagúton. A Csatorna-alagúton közlekedő vonatok zárt ingavonatok, mindkét végükön hajtófejjel.

Háromféle szerelvény van: Kamionszállító, személyautó-szállító és buszszállító.

Költségét tekintve a tervezett 6 helyett 10 milliárd fontba került. Az alagútrészben a költségtúllépés jelentéktelen volt. A tervezettnél sokkal nagyobb költségek a vasúti vagonok és egyéb berendezések beszerzésénél keletkeztek, főleg a tűzbiztonsági követelmények szigorítása miatt.

Forrás: Wikipédia